Ca să înţelegem ce ni se întâmplă:


Secretele puterii politice 
după A.N. Chomsky
Avram Noam Chomsky (n. 1924) este un reputat lingvist american, profesor emerit la Massachusetts Institute of Technology (MIT).
În afara mediilor academice, Chomsky este mult mai cunoscut în lumea întreagă pentru activitatea sa politică, îndeosebi în ceea ce priveşte critica vitriolantă la adresa politicii externe a Statelor Unite, dar şi a guvernelor altor mari puteri. Drept care este considerat şi o personalitate marcantă a stângii politice din Statele Unite.
Noam Chomsky a identificat şi a explicat, într-o formulare pe înţelesul tuturor, regulile de bază ale manipulării pe care se bazează puterea politică în criza de legimitate şi pe care el le numeşte strategii ale diversiunii. Ele au fost sintetizate în ceea ce poate fi numit „Decalogul Chomsky”.
1.   Poporul trebuie să aibă mereu mintea ocupată cu altceva decât cu problemele lui adevărate Pentru aceasta: Să distragi permanent atenţia de la problemele sociale reale, îndreptând-o către subiecte minore, dar cu mare impact emoţional.
2.   Poporul trebuie să perceapă conducătorii drept salvatori ai naţiunii Pentru aceasta: Inventează false ameninţări, ori creează probleme grave, care îngrijorează real şi angajează opinia publică, iar apoi oferă soluţiile. Un exemplu: Favorizează insecuritatea cetăţenilor, apoi guvernarea providenţială salvează naţiunea în temeiul legilor represive cerute de popor, cu preţul limitării propriilor libertăţi democratice.
3.   Poporul trebuie permanent pregătit pentru mai rău, pentru aceasta: Mecanismele propagandei „albe” (oficială, integral asumată de guvern), „gri” (parţial asumată) şi „negre” (niciodată asumată) trebuie să promoveze imaginea unui guvern în permamenţă preocupat pentru ameliorarea condiţiilor tot mai sumbre ale viitorului. Politicile antipopulare dure se vor aplica gradual, pentru a se preveni ori atenua protestele sociale. În acest fel, cel mai mare rău devine suportabil dacă e administrat în porţii anuale, conform unui program anunţat.
4.   Poporul trebuie să creadă că şi ceea ce guvernele îi pregătesc spre a trai mai rău este tot pentru binele său, pentru aceasta: Să obţii acordul de moment al poporului pentru măsuri economice dure din viitor. Omul se obişnuieşte cu ideea şi înghite tot, dacă e prevenit şi amânat.
5.   Poporul trebuie să aibă o gândire care să nu-i permită sesizarea legăturii dintre cauze şi efecte, pentru aceasta: Să te adresezi oamenilor ca şi cum ar avea cu toţii o gândire infantilă. În felul acesta, îndrepţi mulţimile spre un tip de gândire superficială, naivă şi cu predispoziţie la intoxicări informaţionale.
6.   Poporul trebuie dezobişnuit să problematizeze realitatea şi să acţioneze sub impulsul emoţiilor, pentru aceasta: Să faci tot timpul apel la sentimente şi la reacţii glandulare, nu la raţiune. Să încurajezi reacţiile emoţionale, pentru că sunt cel mai uşor de manipulat.
7.   Poporul trebuie obişnuit cu satisfacţii ieftine, care să-i ocupe timpul şi să-l demotiveze în atingerea unor idealuri superioare, pentru aceasta: Un sistem de învăţământ corupt şi nefuncţional este instrumentul ideal de a tine cetăţenii în ignoranţă şi a manipula opiniile colective după bunul-plac.
8.   Poporul nu trebuie să aiba acces la mijloace de informare completă, exactă, corectă şi obiectivă, pentru aceasta: Să încurajezi financiar acele mijloace de comunicare în masă care îndobitocesc publicul şi îl ţin legat de emisiuni şi seriale vulgare, ce trag inteligenţa în jos.
9.   Poporului trebuie să-i fie indus spiritul turmei, pentru aceasta: Să stimulezi sentimentul individual de culpă, de fatalitate, de neputinţă. Persoanele care nu mai au impulsul de a se revolta, devin o turmă şi sunt uşor de controlat.
  10. Poporul nu trebuie să creadă în existenţa strategiilor şi mijloacelor oficiale de       manipulare, pentru aceasta: Să apelezi la toate cuceririle ştiinţelor pentru a             cunoaşte punctele slabe din psihologia individului şi a mulţimilor. În acelaşi timp, să   discreditezi aceste cunoştinţe prin mass-media, astfel ca poporul să nu creadă în       mijloacele şi strategiile statale de manipulare.
Anunțuri

11 gânduri despre „Ca să înţelegem ce ni se întâmplă:

  1. Calea ferată e aproape de colaps şi oricând se poate întâmpla o catastrofă. Liniile sunt vechi şi nemodernizate, iar hoţii fură mai mult ca oricând. Această problemă zace pe teritoriul CFR de câţiva ani, dar singura soluţie găsită a fost fie ştergerea datoriilor, fie privatizarea. Datoriile CFR au crescut în primul trimestru cu peste 10%, la 6,29 miliarde lei, comparativ cu perioada anterioară de referinţă, evoluţie influenţată de debitele şi accesoriile aferente obligaţiilor către bugetul general şi furnizorii de energie electrică. De investiţii din partea statului, nici nu se poate vorbi.
    Aşa cum spuneam, pe lângă datorii, CFR Infrastructură se confruntă şi cu furturi de pe liniile de cale ferată care afectează considerabil mersul cursiv al trenurilor. Sunt întârzieri de zeci de minute la fiecare cursă, oricât de mică ar fi distanţa, pe timp de vară, iar iarna acestea ajung la sute de minute în care oamenii rămân blocaţi în tren fără să ştie cât, cum şi unde.

    • Nimic nu e intamplator, reteta secreta e sa distrugi tot n romania, in special ce merge bine, sa duci la fier vechi ca sa te imbogatesti. Ce mai exista din economia de acum 20 de ani? CFR si posta. Posta e pe duca fiindca nu poate face fata firmelor private iar CFR e indatorat pna nu va mai ramane nimic. Deja valoarea datoriilor e peste valoarea de inventar si de peste 5 ori valoarea de piata/

  2. Găsim infrastructura feroviară într-o situaţie pe care o putem caracteriza ca similară uneia postbelice. Nu vedem demarată nicio strategie de reabilitare a acestui sistem vital şi cu atât mai mult de iniţiere a unor programe concrete, cu măsuri în consecinţă”, apreciază inginerii români. La starea dezastruoasă în care se află căile ferate a contribuit politizarea excesivă a echi­pelor din conducerea societăţilor fero­viare, deci lipsa de continuitate şi experienţa „dis­cutabilă” a unor manageri numiţi pe criterii politice (15 directori a avut CFR SA din 1998 până anul trecut).

    Principale linii de cale ferată precum Bucureşti – Giurgiu, prima înfiinţată în România şi situată pe coridor paneuropean, linia Braşov – Sibiu sau Buda – Slănic Prahova continuă să fie închise, în timp ce lucrările de întreţinere pe linii ca Bucureşti – Constanţa se desfăşoară foarte lent.

    „Este de netolerat să se ţină timp de cinci-şase ani închise aceste linii (linia Bucureşti – Giurgiu – n. red.). Mă întreb cum este posibil acest lucru. Guvernele îşi vor reproşa starea căilor ferate române”, apreciază Daniel Dăianu, economist.

    Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţii decât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în Uniunea Europeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, mult mai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 de milioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât cea primită de drumuri.
    Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenurilor este de aproape 50 de kilometri pe oră pe ansamblul reţelei feroviare. Dacă în 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute, în prezent acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Această situaţie este valabilă pentru mai multe rute. Lungimea reală de exploatare a reţelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un total existent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadente la reparaţii este de 50,8%.
    Până în 2007 fondurile alocate pentru lucrările de reparaţii au fost în medie la nivelul de 14% din necesarul solicitat anual şi prevăzut în contractele dintre CFR SA şi Ministerul Transporturilor, iar în ultimii trei ani au fost la nivelul de 5-8% din necesar.

    „Calea ferată a fost supusă unui tra­tament discriminatoriu prin inechitatea distribuirii fon­durilor de investiţii ale Mi­nisterului Trans­porturilor”, susţin inginerii feroviari. Oficialii MTI nu au transmis niciun răspuns la soli­citarea ZF cu privire la alocarea fondurilor.

    George Buruiană, peşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), susţine că în timp ce UE recomandă ca transportul de marfă să fie îndrumat spre modurile de transport „verzi”, adică pe apă şi pe calea ferată, Guvernul României face efor­turi susţinute pentru a promova transportul auto. România alocă doar 147 de euro pe kilometru de cale ferată, de 58 de ori mai puţin ca Bulgaria.

  3. Linia Bucureşti – Giurgiu, situată pe coridorul IX paneuropean, a fost închisă din cauza podului de peste Argeş, de la Grădiştea, căzut la inundaţiile din 2005. După şase ani de la căderea podului, autorităţile nu au redeschis-o. O lată linie închisă este Braşov – Sibiu, ţinută aşa de la căderea podului de la Cârţa. Şi linia Buda – Slănic Prahova este închisă după căderea podului de la Poiana Slănic.
    Se circulă cu viteză mai mică după lucrări de 225 mil. euro pe coridorul paneuropean Constanţa – Bucureşti – Braşov – Sighişoara – Simeria – Curtici
    După ce s-au cheltuit 225 de milioane de euro pe primul tronson modernizat Bucureşti – Câmpina (96 km), pentru a se obţine viteza de 160 km pe oră, astăzi se circulă cu viteze mai mici decât înainte de modernizare, respectiv cu 120 km pe oră şi trei limitări de viteză permanente (de 70 km pe oră faţă de 140 km pe oră anterior). Această situaţie a fost cauzată de neexecutarea lucrărilor de întreţinere curentă a tronsonului modernizat. După modernizarea unui tronson, este obligatoriu să se asigure lucrări de întreţinere periodice, costul acestora fiind direct proporţional cu viteza de circulaţie pe tronsonul modernizat.
    După ce circa cinci ani s-a obstrucţionat amplasarea podului de peste Dunăre dintre Calafat şi Vidin din dorinţa de a lungi parcursul trenurilor de tranzit pe reţeaua CFR, în vederea obţinerii unor venituri mai mari, acum există riscul nefinalizării lucrărilor. Inginerii feroviari susţin că ar trebui urgentate lucrările, inclusiv cele privind modernizarea şi electrificarea liniei Craiova – Calafat pentru a creşte traficul.
    Nicio mişcare pe coridorul paneuropean Ungheni – Iaşi – Paşcani – Buzău – Bucureşti – Giurgiu (595 km)
    Acest coridor nu a fost încă „atacat”, după cum susţin inginerii feroviari. Cel puţin tronsonul Bucureşti – Giurgiu ar fi trebuit, dacă nu modernizat, redat în exploatare prin repararea şi finalizarea podului de peste Argeş, de la Grădiştea. Din această cauză, de cinci ani trenurile internaţionale de călători circulă spre şi dinspre Bulgaria pe ruta ocolitoare, prin Videle. Fiecare zi de întârziere a lucrărilor la pod măreşte costurile de punere în funcţiune din cauza faptului că unele piese încep să ajungă la fier vechi. Preţul prevăzut în proiect pentru finalizarea lucrărilor la pod este de 140 mil. euro.
    Linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, abandonată
    Linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, o alternativă mai scurtă pentru trecerea Carpaţilor faţă de linia Câmpina – Braşov, a fost abandonată în 1990 şi nici până acum nu s-au finalizat lucrările de modernizare.
    Ritm scăzut de electrificare a liniilor de cale ferată
    Situaţia nu este mai bună nici în ceea ce priveşte ritmul de electrificare a liniilor. Linia Barboşi – Tecuci – Doaga, contractată din 1988 cu ISAF (Societatea de Semnalizări şi Automatizări Feroviare), nu a fost nici până acum finalizată. A mai rămas în lucru o porţiune de 20 de kilometri între Iveşti şi Doaga, din cauza căreia nu se poate exploata electric linia Galaţi – Barboşi – Tecuci – Mărăşeşti (104 km). Din cauza sustragerii de piese şi materiale, în acest timp se degradează porţiunea lucrată.
    Nicio finanţare pentru electrificarea liniei Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului
    Linia Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului (165 km), considerată o prioritate, nu are finanţare asigurată, deşi ar fi trebuit să fie finalizată înaintea începerii lucrărilor pe coridorul Braşov – Simeria – Curtici, pentru a putea asigura preluarea trenurilor de marfă spe frontiera vestică. Există şi programe pentru electrificarea altor 20 de linii sau tronsoane printre care Craiova – Calafat (108 km), Oradea – Halmeu (150 km), Arad – Oradea (120 km), Timişoara – Stamora Moraviţa (56 km) şi alte linii.

    • Ar trebui facuta comparatia cu 1965 (da, stiu, parca mai de mult era an de referinta) sau cu 1990… in cazul ala s-ar constata ca trenurile merg mai incet acum decat atunci. Pacat ca in ’43 aveam infrastructura care permitea viteze mai mari, dar locomotivele cu abur trebuiau alimentate cu apa destul de des (de aia si numarul foarte mare de opriri; pentru Constanta se modificasera tenderele pentru o rezerva mai mare de apa, de aceea se si faceau putin peste 3 ore pe 225 km, o performanta greu atinsa in prezent, pentru ca, in lipsa semnalizarii, trenurile opresc pentru reavizare in toate punctele de sectionare (adica statii si halte de miscare). Si in 1943 nu exista semnalizare cu bloc de linie automat, semnale luminoase si cabluri… era semnalizare mecanica, se comunica prin telegraf/telefon de la un punct de sectionare la altul… e drept, era nevoie de mai mult personal, dar salariile lor cred ca valorau mai putin decat paguba produsa zilnic de hoti.

      • Paralela idioata, in 1943 era razboi. Comparatia ar trebui facuta cu anii 1938-1940, cand de la Bucuresti la Constanta se faceau doua ore cu automotoarele(pe baza de diesel) Malaxa.

  4. Asociaţia Oamenilor de Afaceri din România (AOAR) nu este de acord cu angajamentele de privatizare asumate de Guvern prin vânzarea de pachete de acţiuni la companii importante deţinătoare de monopoluri naturale, precum Transelectrica şi Transgaz, respingând totodată şi privatizarea CFR Marfă.

    „AOAR a solicitat şi revine public cu cererea de a se proceda la privatizări prin creşterea capitalului companiilor vizate, prin emiterea de acţiuni noi, sprijinind în acest fel strategia investiţională a acestor companii. Conform discu­ţiilor informale avute de reprezentanţii AOAR cu delegaţia FMI din România, a rezultat că nu a fost impusă metoda de privatizare prin vânzarea unor pachete de acţiuni, soluţia de privatizare fiind o opţiune a Guvernului Ro­mâniei”, se arată într-un co­mu­nicat al asociaţiei. Tot­odată, repre­zen­tanţii oame­nilor de afaceri res­ping priva­tizarea CFR Marfă prin vânzarea pache­tului de ac­ţiuni.
    „Comisia Europeană a apro­bat la 30 ianuarie 2013 «un com­promis» care le per­mite unor ţări ca Germania şi Franţa să menţină holdin­gu­rile feroviare (infrastruc­tura căilor ferate, transport pasageri şi transport marfă) chiar şi după anul 2019, compromis care atesta încă o dată, după acorduri CE privind «a treia cale», excepţia de la acordul valabil la nivel UE privind piaţa unică. Acest acord care exceptează aceleaşi două ţări de la procesul de «unbundling» impus României în sectorul energetic arată că în continuare la nivelul UE unele măsuri se aplică discriminatoriu doar ţărilor care au redusă capacitatea de lobby la nivelul CE”, afirmă AOAR.

  5. Cele 39.000 de vagoane şi 900 de locomotive ale operatorului de stat CFR Marfă ar putea fi vândute la fiare vechi cu circa 148-151 de mi­lioane de euro, adică puţin mai mult decât suma la care Ministerul Transporturilor evaluează compania în procesul de privatizare, potrivit calculelor ZF.
    La o evaluare în funcţie de activitatea com­petitorilor săi, compania CFR Marfă ar trebui să valoreze circa 500-600 de milioane de euro.
    Statul speră să încaseze cel puţin 268,75 de milioane de lei (61,5 mil. euro) din vânzarea pa­chetului de 51% din acţiunile CFR Marfă, potrivit proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea bugetului propriu de veni­turi şi cheltuieli al Ministerului Transporturilor privind activitatea de privatizare pe anul 2013, citat de Mediafax. Cu alte cuvinte, întregul pachet de acţiuni al CFR Marfă ar valora 123 de milioane de euro.
    „Întrebarea care se pune este dacă pe lângă cele circa 60 de milioane de euro pentru pachetul de 51% din acţiuni, viitorul acţionar va prelua şi datoriile CFR Marfă. Dacă se adaugă şi obligaţia ca datoriile să fie stinse de noul acţionar, atunci preţul ar fi mult mai rezonabil”, a spus Ştefan Ro­şeanu, consultant în industria feroviară şi fost director al CFR Călători. CFR Marfă avea la finalul lui 2011 datorii totale de 1,8 mld. lei (425 mil. euro), potrivit datelor de la Ministerul de Finanţe.
    O locomotivă are în general 80-100 de tone, iar din această greutate circa 80% este refolosibilă prin predarea la fier vechi, în timp ce un vagon de marfă are în medie 15 tone, fiind aproape în totalitate refolosibil, potrivit lui Roşeanu. În contextul în care o tonă de fier vechi se cumpără cu 1.000 de lei (230 de euro), potrivit companiilor care colectează deşeuri feroase, iar CFR Marfă are în parcul propriu 900 de locomotive şi 39.000 de vagoane, potrivit Mediafax, rezultă că numai materialul rulant aflat în portofoliul CFR Marfă ar putea fi vândut la fier vechi cu 148-151 de milioane de euro, potrivit calculelor ZF.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s